19.04.2022 | Статьи
Европейсĸое небо заĸрыто для России. Кто выиграет от этой авиаблоĸады

Авиаотрасль оказалась в спирали санкций. Россия ответила на закрытие неба для своих судов зеркально. Отечественные и европейские компании страдают. Марат Самарский и Артем Елистратов из юридической фирмы BGP Litigation — о том, кто от этого выигрывает.

В конце февраля российский президент Владимир Путин объявил о начале специальной военной операции по защите ДНР и ЛНР. Украина и Молдавия в тот же день приняли решение закрыть для России свои воздушные пространства, а Белоруссия — ограничить полеты. В следующие три дня свое небо закрыли страны Евросоюза, Канада, Исландия, Албания, Северная Македония, Швейцария, Черногория, Великобритания и США.

Россия пошла на ответные меры. Росавиация с 24 февраля закрыла аэропорты южной и центральной части России и открыла снова лишь спустя месяц. Кроме того, ведомство ограничило полеты авиаперевозчиков из 36 государств. Они могут попасть на российскую территорию только по специальному разрешению, выданному Росавиацией или МИДом.

Немного позднее из-за проблем, связанных с ужесточением валютного регулирования в Российской Федерации и трудностей с проведением платежей, возник вопрос о переводе прав и обязанностей по договору лизинга с зарубежного лизингодателя на лизингодателя-контрагента из числа «дружественных» стран азиатского региона.

Лизинговая отрасль в заложниках

Мировая лизинговая отрасль и до нынешних событий переживала не самые лучшие времена из-за снижения объема воздушных перевозок во время пандемии коронавируса и невозможности проводить регулярные платежи по договорам лизинга, а теперь и вовсе стала заложницей ситуации. Риск банкротства ее игроков сейчас осязаем.

Лизинг — эффективный финансовый инструмент для оборота воздушных судов в авиакомпании. Именно он позволяет наиболее рентабельно использовать воздушные суда в течение 25–30 лет. Лизингодатель выкупает у производителя самолет и передает лизингополучателю — авиакомпании. Та платит за пользование самолетом и его техническое обслуживание. Через несколько лет компания возвращает самолет обратно лизингодателю либо выкупает в собственность. Период договора лизинга чаще всего составляет 12 лет. Спустя этот срок организация по техническому обслуживанию, сертифицированная производителем, проводит так называемый D-check — проверку самолета: в течение 30–40 дней осматривает все его узловые элементы. В процессе D-check выгодно провести перекраску корпуса, смену компоновки салона и другие изменения. Поэтому лизингополучатель воздушного судна сменяется именно после нее.

Есть три вида авиационного лизинга: операционный, финансовый и возвратный. Между авиакомпаниями РФ и зарубежными лизингодателями в основном заключены договоры операционного лизинга. Преимущество такого договора в том, что по окончании срока действия соглашения самолет возвращается лизингодателю и тот может продать его по ликвидной цене либо сдать в дальнейший лизинг.

В свою очередь, операционный лизинг делится на сухой (воздушное судно арендуется без инфраструктуры, экипажа и договора технического обслуживания) и мокрый (со всем вышеперечисленным). Аналитическое агентство Citrium подсчитало, что на сегодняшний день в России эксплуатируются 980 самолетов. Они задействованы в регулярном и нерегулярном воздушном сообщении как внутри, так и за пределами страны. По предварительной оценке агентства, более 700 из этих самолетов находятся в лизинге, причем половина взяты у зарубежных компаний.

25 февраля Евросоюз принял «Регламент-2022/328» (Regulation 2022/328), который ввел запрет на:

  • продажу российским авиакомпаниям воздушных судов, запчастей и оборудования,
  • оказание им услуг по страхованию и техническому обслуживанию,
  • заключение новых лизинговых контрактов с ними.

Кроме того, европейские компании должны были до 28 марта расторгнуть уже имеющиеся контракты с российскими компаниями. Схожие ограничения приняли власти США и Канады. Нормы «Регламента-2022/328» распространяются на третьи страны. Это значит: поставщики самолетов и запчастей к ним должны убедиться, что продукция не предназначена для российских авиакомпаний. Таким образом, страны, которые Россия причисляет к недружественным, попытались намеренно ухудшить состояние ее авиакомпаний и транспортной отрасли в целом.

Ни для кого не секрет, что в России эксплуатируются в основном воздушные суда семейств Boeing, Airbus, Bombardier. Санкции ЕС означают невозможность полноценной эксплуатации самолетов Airbus, а США и Канады — Boeing и Bombardier. Всего под санкционные ограничения попало примерно три четверти гражданского воздушного флота, эксплуатируемого в России в коммерческих целях.

Решение Евросоюза привело к целому ряду проблем как для лизингодателей (европейских компаний, которые преимущественно зарегистрированы в Ирландии), так и для лизингополучателей (российских авиаперевозчиков). Европейские лизингодатели не могут получить платежи по договорам лизинга, а также вывезти воздушные суда с территории Российской Федерации, так как Евросоюз ввел ограничения на полеты в своем воздушном пространстве. Российским авиакомпаниям следует обратить пристальное внимание на отечественные, а также на бразильские самолеты, в частности на Embraer, которые использует авиакомпания S7 Airlines.

Министерство транспорта уже подготовило проект постановления правительства, которое будет применяться к договорам, заключенным до 24 февраля. Документ предусматривает, что в случае расторжения договора по требованию лизингодателя авиакомпания может вернуть воздушное судно на основании решения правительственной комиссии по импортозамещению. В противном случае авиаперевозчики смогут продолжать использование авиатехники до окончания срока действия договора. Кроме того, в текущем году российские авиакомпании могут расплачиваться с компаниями из «недружественных государств» только в национальной валюте России, то есть в рублях.

Таким образом, трезубец удара по лизинговой отрасли выглядит следующим образом.

  • Зарубежные лизингодатели, организации по техническому облуживанию, поставщики запчастей и оборудования не могут получать платежи от российских авиакомпаний.
  • Российские авиакомпании не могут вернуть зарубежным лизингодателям воздушные суда.
  • Даже если правительственная комиссия разрешит российскому перевозчику вернуть самолет лизингодателю, тому будет трудно его продать.

Небо азиатских соколов

Конфликт России с Европой и США открыл возможности для азиатских авиаперевозчиков. Они продолжают полеты в российском воздушном пространстве и получают преимущества перед целым рядом конкурентов, в частности сокращают время трансконтинентальных перелетов.

Если в ближайшие месяцы Россия не откроет воздушное пространство, мы увидим новый расклад сил на рынке европейских авиаперевозчиков. Например, совершенно нерентабельными станут регулярные полеты скандинавских и финских авиакомпаний (SAS, Finnair), чьи рейсы в азиатские пункты назначения пользовались в силу дешевизны огромной популярностью среди жителей Европы.

Кардинально изменится рынок перевозки грузов. Дальность полета в большинстве случае будет требовать дозаправки с вытекающей из этого технической посадкой воздушного судна. Такие процессы будут существенно повышать стоимость 1 кг груза при перевозках из азиатских государств.

Более того, в СМИ уже появились новости о грядущей модернизации аэропортов американского штата Аляска и северной части Канады. Долгие годы они не получали вложений, так как многие авиакомпании летали через воздушное пространство России и делали технические посадки в ее аэропортах. Модернизация потребует колоссальных одномоментных затрат, которые будут окупаться довольно долго.

Топливо по дисконту

Авиационный керосин — дорогой и высокотехнологичный продукт. Авиаперевозчики заключают с домашними аэропортами авиакомпании и аэропортами в пунктах назначения долгосрочные контракты для его бесперебойных поставок. В связи с закрытием воздушного пространства ряда государств и прекращением использования определенных авиационных маршрутов многие из таких соглашений могут претерпеть изменения. Это очень сильно повлияет на стоимость билетов и возможность использования авиапредприятиями всего парка воздушных судов.

Более того, ряд государств может продавать авиационный керосин с существенным дисконтом, но только перевозчикам из выбранных стран. Тогда эти перевозчики смогут предложить покупателям лучшие цены на билеты и получат преимущество над конкурентами.

Гонконгский лизинг

Основные иностранные лизингодатели для российской авиации — компании из Ирландии и Сингапура, отчасти из КНР и (с недавнего времени) Турции. Турецкое издание Airline Haber сообщает, что туроператоры Coral, Pegas и Anex, которые ведут деятельность на территории РФ и имеют аффилированные авиакомпании (Royal, Azur и Nordwind), перевозящие российских туристов на турецкие курорты, намерены выйти из-под санкций. Они могут передать в общей сложности 60 самолетов регистраторам, которые будут созданы в Турции.

Игрокам лизинговой отрасли могло бы быть интересно перевести права и обязанности европейских лизингодателей на гонконгские структуры. Понятная и предсказуемая система английского права, действующая в регионе, а также доступ к китайской и мировой финансовым системам несомненно окажут положительное воздействие на развитие отрасли.

Шанс для китайских и вьетнамских банков

Китайские финансовые компании способны предоставить поддержку лизингодателям. Допускаю, что в Москве совсем не случайно находятся в шаговой доступности друг от друга филиалы Bank of China и China Southern Airlines. Таким образом, это шанс и для китайской банковской системы укрепить свои позиции в изменившейся реальности.

Этой же ситуацией может воспользоваться Вьетнам. Исторически дружественная России страна вполне может приступить к экспансии на авиационном и финансовых рынках. Более того, с учетом конкурентных преимуществ вьетнамские компании могут громко дебютировать на международном рынке капитала.

 

Источник - РБК